最炫高铁风，未来将更炫-凯发官网入口地址
阅读提示：如今的上海虹桥站，每日运营时间内平均2分多钟就会有一趟列车驶离或到达上海虹桥站，列车开行方向则覆盖了东北、华北、华中、华东和华南等全国大部分省区，基本实现了“公交化”运营。
记者｜ 姜浩峰
知道9月21日的g1次列车上，最流行的游戏是什么吗？
在当日实施的全国铁路新运行图上，g1次系最高时速达350公里的“复兴号”高速动车组。在包括g1次在内的7对图定最高时速350公里“复兴号”动车组上，当日首发后最流行的游戏，就是在车窗台或者小桌板上进行倒立实验——无论是瓶装水，还是钢笔、眼镜盒，甚至手机，凡是在静止状态的平面能够立起来的物件，都能在高铁上“静若处子”着。
“其疾如风！一路上，‘复兴号’最高时速达到355公里。350公里时速的正式运营，标志着我国成为世界高铁商业运营速度最高的国家。”新华社当天的报道对“复兴号”如此定义。
高铁，近年来已经成为中国的国家名片。截至2016年底，中国高铁运营里程突破2.2万公里。目前，中国高速动车组保有量达到2700余组，每天开行4500多列，居世界首位，累计发送旅客60多亿人次。在这个星球上，中国高铁是规模最大的高铁体系。中国铁路于9月21日调整运行图后，最高时速350公里高铁再次上线，日本共同社如此报道——“中国高铁21日重启最高时速350公里的商业运营，夺回世界最快的称号。”共同社的报道还称，中国以迅猛速度在国内推进新线路建设的同时，加强向海外推销，欲在铁路领域也领先国际。
较早在中国高铁上进行倒立实验并见诸媒体的，是个瑞典人。这哥们在乘坐京沪高铁时录了一段视频，放到网上就火了。视频的内容，是他将一枚硬币立到高铁的窗台上，这枚硬币竟然坚持了8分钟才倒掉。实验场所就在京沪高铁南京至常州段。由此，也让欧美世界许多没来过中国、本不知道中国高铁为何物的人，领略了中国的最炫高铁风。
如今，当“复兴号”将北京上海间单程运营时间压缩到4.5小时之际，展示给世人的，则是中国高铁进一步徐徐展开的美丽画卷——未来将更炫！
我不是在旅行，只是在通勤
“上海虹桥站到南京南站，我们原来最快的运行时间是67分钟，现在最快是59分钟，我们讲得苛刻一些，就是正式进入了一小时的运行。”9月21日，当“复兴号”最高时速达到350公里的动车组顺利开行后，上海铁路局客运处副处长陈枫如此说道。
运行时间缩短到一小时以内，在高峰时段几乎五分钟一班列车，如此高密度大运量高速度的交通工具，使得南京与上海之间，真正达到了一小时都市圈的交通要求。
所谓“一小时都市圈”，系指从主城核心区出发，在交通一小时内可通达的范围内，形成一个具有明显聚集效应、具备竞争优势的地区。
由于高铁的开行，长三角的腹地进一步扩大。由此带来的是——整个都市圈的地域、人口规模进一步扩大。
对于民众来说，高铁带来的最大好处，一言以蔽之，出行方便了。
由此带来的，则是自2007年开始，即出现了跨省通勤一族。他们坐火车，大多数时间并不是为了出门旅行，而是每日里的常态。
最初上海的高铁通勤族，大多在昆山上车。每天早晨六点多钟从昆山站登上动车组，列车仅运行十七八分钟，至多20分钟，即到达上海站。再转乘轨道交通的话，从家到公司，整个行程在一小时内。而对于在上海域内生活的职场人来说，许多人未必能在一小时内赶到单位。由此产生了跨省通勤时间短过市内交通的笑谈。
在高铁开通后，《新民周刊》记者曾经在一个周一上午从苏州赶往上海上班。当时，记者于7点在十梓街陆长兴面馆吃面，吃完面赶往火车站，9点不到，记者已经坐在了办公室里了。当时的感觉是，周一从苏州、昆山等站上车的旅客中，提着笔记本电脑包的旅客比较多。
随着通勤人数的增多，铁路部门不断调整运行图。2013年的时候，上海铁路局曾在每周一早晨加开一趟苏州始发到上海的高铁临客g7219次。当时，这趟车7点22分从苏州站始发，7点29分停靠苏州园区站，7点41分停靠昆山南站，8点05分停靠上海站。
这趟临客高铁开通后，竟然火爆一时。在开通第二周，铁路部门即将此趟列车的8节编组扩大为16节编组。尽管如此，仍不能满足旅客需求。当时，即曾有旅客告诉记者，自己在昆山居住、在上海上班，为此专门购买了中铁银通卡，就是希望周一早上赶着上班时能够刷卡乘车，随到随走。但是因为周一早间通勤高峰车票紧俏，而中铁银通卡刷卡乘高铁的限额，一趟车往往只有50人。铁路部门不得不面临“做选择题”——放宽中铁银通卡的限额，那就意味着普通购票旅客的额度减少；反之，则作为常旅客的中铁银通卡旅客有可能买不到票。
今年8月18日，星期五下午，记者曾临时去杭州办事。到达铁路虹桥站时，竟然看到车站大屏幕上赫然打出这样的字样——旅客朋友们，由于本站今日发往全国各地的车票全部卖完，请大家选择其他出行方式。此种一票难求，是一种螺旋上升式的一票难求，是在铁路运能、运量大幅提升后，产生的新问题——在我国经济规模、人民生活方式等发生改变后，而产生了新的运输需求，由此产生的新的“一票难求”现象。
在中国高铁开通运营之初，曾有媒体报道称，中国高铁是在“运椅子”，亦即上座率太低，车厢空空荡荡，动车组开行后，只不过是在运车厢里安装的座椅而已。然而统计数据显示，京沪高铁开通运营6周年时，累计发送旅客突破6.3亿人次，平均一年超过1亿人次。
且看京沪高铁开通后，上海虹桥站旅客发送量是如何“蛙跳式”增长的。2011年，上海虹桥站仅有京沪、沪宁、沪杭三条高铁，日均旅客发送量在6万左右。到2016年上半年，上海虹桥站日均客发近14万人次，单日最高纪录则超过25万人次，分别较2011年增长133%和317%。
2017年的数据，则比之2016年再创新高。2017年春运期间，上海虹桥站1月21日发送旅客27.6万人，4月2日，亦即清明小长假首日，发送旅客29.5万人次。2017年暑运期间，上海虹桥站日均客流20.22万人次，较平日增长18.77%。
可以说，京沪高铁开通后，开站之初的虹桥站，当时的最高日客流纪录，不及如今的日均客流！
中国铁路一般在每年春秋两季调整运行图。而这一次于9月21日调图过程中，7对“复兴号”高铁以最高时速350公里靓丽登场。在中国铁路总公司总经理特别技术顾问、中国工程院院士何华武看来，京沪高铁提速到设计能力运行，实则是在综合考虑经济效益和社会效益后作出的决策。
中铁总科技管理部副主任齐延辉表示，今年7月，“复兴号”在京沪高铁开展了时速350公里实车、实重和实速检验检测、可行性研究和运营安全评估，组织专家进行了评审咨询。“通过全面系统的科学论证和综合评估，表明京沪高铁满足按设计时速350公里的运营要求。”
在7对“复兴号”上线后，中铁总运输局营运部副主任黄欣向外界透露：“这些车次特别受欢迎，7对车车票已经全部售罄。”对于客流需求旺盛的京沪高铁来说，提速有利于缓解“一票难求”的局面。值得一提的是——7对“复兴号”比之之前的“和谐号”动车组来，wifi使用更流畅，车厢更宽敞，行驶时感觉更平稳，噪音更小……尽管如此，采用“复兴号”的提速高铁“暂不提价”。
何华武同时亦表示，高铁全面提速需要一个过程，管理上要面对新的挑战。至于他所说“综合考虑经济效益和社会效益”，实际上指的是——中国并非将所有高铁提速到最高运营速度350公里，还有时速300公里高铁，以及速度较之为低的动车组、k字头列车等。
当然，在经济发达地区，高铁逐渐成为人们在选择铁路出行时的首选。上海高铁占比最近五年逐年提高，现已超过70%。
如今的上海虹桥站，每日运营时间内平均2分多钟就会有一趟列车驶离或到达上海虹桥站，列车开行方向则覆盖了东北、华北、华中、华东和华南等全国大部分省区，基本实现了“公交化”运营。
公司制改革让中国铁路更美好
就在9月21日中国铁路调整运营图之前，9月17日，中国铁路总公司在北京召开了党建暨公司制改革工作会议，总公司党组书记、总经理陆东福强调，要深入学习领会习近平总书记系列重要讲话精神，认真贯彻落实党中央、国务院加强国有企业党的建设、深化国有企业改革的决策部署。陆东福在这次会议上，还要求各铁路局扎实做好党建和公司制改革工作，奋力开创国铁企业改革发展新局面。
在此之前，9月6日，中国铁路总公司办公厅向该公司所述各单位印发了《关于全面推进铁路局公司制改革的指导意见》。可以说，这是继2013年3月14日组建中国铁路总公司后，中国铁路深化政企分开改革的有一重大步骤。
早在本世纪初，铁路政企分开的改革就曾经屡屡发动。比如在2001年年底，上海铁路局就曾成立“客运公司”。当时的上海铁路局局长，正是后来铁道部撤销后出任交通运输部副部长、国家铁路局局长的陆东福。
2016年秋，在盛光祖卸任中国铁路总公司总经理、党组书记后，陆东福接任。
如果说，当年的所谓“客运公司”，带有模拟性质，那么，这一回，在中国铁路总公司以下进行的各铁路局公司制改革，是铁路政企分开动真格的表现。
胡志超，曾任上海铁路局总经济师、铁道部咨询组成员。他在谈到本次改革时，如此告诉《新民周刊》记者：“我认为这次改革，是从国情路情的实际出发，把握铁路行业的特殊性和改革的复杂性，把理论要求与现实可行紧密结合，有利于铁路的稳定与发展。”
胡志超认为，这次改革规定了“铁路局为总公司出资的一人有限责任公司”，“法人治理结构不设股东会”，这就明确宣示国家路网必须国有公营。这是因为铁路是国家重要的基础设施，是国民经济的大动脉，对经济发展和社会稳定关系重大，特别在国防战备、抗险救灾、应对突发事件的关键时刻，铁路的大运量、全天候，四通八达、畅通无阻的作用，是其他运输方式难以替代的。铁路所创造的社会效益，远大于其自身效益。这次改革就明确“保证承担公益性运输、重点运输等社会责任不变”。而铁路局改制为国有独资公司，在经营上并不排斥引进竞争机制，各铁路公司之间可以实行“比较竞争”，即通过不同区域铁路运输企业经营绩效的比较和出资者的评估，推动运输企业改善经营强化管理。
“国家经过慎重决策，于2013年经全国人大通过了铁路改革方案：撤销铁道部，成立中国铁路总公司，实现政企分开，确立铁路企业的市场主体地位；成立国家铁路局，加强政策监督调控，完善综合交通运输体系。这个一举四得的方案，迈出了铁路总体改革的关键一步。”胡志超如此表示，“又如铁路的债务问题，铁路目前的巨额债务主要是铁路建设积累的贷款债务。铁路建设投资大、周期长、回报率低的特点，决定了铁路企业运输经营的收入，根本无力负担贷款的本息。国土开发性的建设不是企业行为，不应由企业负担，应该划分公益性与商业性的合理负担，这些特殊的问题，都需要在改制中研究，采取更合理完善的举措。”而一旦这些问题由政企分开而解决，则人民的获得感将更大——“铁老大”脱胎换骨后，将会更好地为人民服务。最炫高铁风，未来将更炫。
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